Столкнувшись с экономическими последствиями перебоев в торговле после пяти месяцев войны, многие экспедиторы, занимающиеся перевозкой китайских товаров, рассматривают южное направление для транспортировки железнодорожных грузов через Центральную Азию, Кавказ и Турцию в Европу, несмотря на логистические проблемы, существующие на этом маршруте.
«Чтобы сохранить свою актуальность, у ОПОП нет другой альтернативы, кроме как адаптироваться к новым обстоятельствам», — поделилась с корреспондентами Азаттыка Андреа Бринца, вице-президент Румынского института по изучению Азиатско-Тихоокеанского региона.
Основным альтернативным маршрутом в Европу является сеть автомобильных и железных дорог и портов протяженностью примерно 6500 километров, пролегающая через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и известная как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Она также известна как «Средний коридор» ОПОП — глобальный инфраструктурный и инвестиционный проект, получивший поддержку президента Китая Си Цзиньпина.
За последние десять лет Китай вложил миллиарды долларов в инфраструктуру этого маршрута, но доля перевозок была не столь высока из-за проблем с издержками и обеспокоенности по поводу предсказуемости. В результате российские поезда, осуществлявшие грузоперевозки напрямую в Европу по железной дороге или через порт, или пересекая территорию Беларуси, стали основным сухопутным торговым путем между Китаем и ЕС, что составило 68 процентов перевозок в западном направлении и 82 процента перевозок в восточном направлении в 2021 году.
Однако ситуация резко изменилась после вторжения российских войск в Украину в феврале.
По данным ассоциации Транскаспийского международного транспортного маршрута, ожидается, что в 2022 году объем грузоперевозок через Центральную Азию и Кавказ достигнет 3,2 миллиона метрических тонн, что в шесть раз больше, чем в предыдущем году. Кроме того, маршрут получил новый импульс в апреле, когда одна из крупнейших в мире транспортных компаний Maersk отказалась от перевозки грузов через Россию и наладила железнодорожное сообщение по Среднему коридору, а в мае эксплуатацию этого коридора начала финская компания Nurminen Logistics.
С тех пор правительства многих стран, расположенных вдоль маршрута, — от Турции до Румынии, от Азербайджана до Грузии и Казахстана — провели переговоры для обсуждения вопросов о дальнейших инвестициях и углублении сотрудничества. Более того, в мае состоялся государственный визит президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева в Анкару, где он обсудил будущее маршрута со своим турецким коллегой Реджепом Тайипом Эрдоганом.
Кроме того, отказ от российского маршрута перевозок был поддержан многими китайскими логистическими компаниями, которые ранее игнорировали Средний коридор, считая его нерентабельным и нецелесообразным.
«Сочетание уже существовавшего интереса [со стороны правительств стран, расположенных вдоль маршрута] и ограниченных возможностей Китая из-за войны сделало Средний коридор возможным вариантом, — сказала Бринца. — Но [главной] движущей силой этого маршрута был Китай».
ПОИСК АЛЬТЕРНАТИВ. ИЗВЛЕЧЕТ ЛИ ВЫГОДУ КАЗАХСТАН?
Этот сдвиг влечет за собой существенные и стремительные изменения для ТМТМ и открывает новые возможности для стран Центральной Азии и Кавказа.
Северная железнодорожная сеть, проходящая через Россию, получала всё больше поддержки со стороны китайских и российских чиновников по мере углубления связей между двумя странами. Во время пандемии COVID-19 экспедиторы и грузоперевозчики стали рассматривать ее в качестве альтернативы перевозкам морским транспортом, поскольку порты по всему миру остановили или свернули свою деятельность, чтобы сдержать распространение вируса.
В 2018 году президент России Владимир Путин поручил «Российским железным дорогам», государственному монополисту, существенно увеличить объем контейнерных перевозок, и еще до вторжения в Украину Москва заявила, что ожидает увеличения объемов перевозок до 3,6 миллиона контейнеров к 2035 году.
В течение этого периода Пекин прилагал все усилия для субсидирования, продвижения и повышения рентабельности этих железнодорожных магистралей. В результате усилий объем грузоперевозок в 2020 году увеличился на 50 процентов, что представляет собой заметное улучшение по сравнению с ситуацией всего несколько лет назад, когда поезда возвращались в Китай по восточному маршруту практически пустыми.
По мере роста объема транзитных перевозок через Евразию северный маршрут, проходящий по территории России, стал преподноситься в качестве успеха ОПОП, а китайские чиновники заявляли, что он «обеспечивает стабильность континентальной цепочки поставок».
Однако поскольку сейчас многие крупные и транспортные компании не могут или не хотят осуществлять перевозки через территорию России, образовался существенный пробел, и правительства многих стран пытаются извлечь выгоду, заполняя его.
Казахстан объявил о планах увеличения объема инвестиций в свои порты на Каспийском море, а государственный оператор железнодорожной сети «Казахстан темир жолы» сообщил, что терминалы на западном побережье страны уже удвоили объемы перевозок.
Китайские чиновники также приняли меры по упрощению перевозок. 25 мая Ван Линцзюнь, заместитель министра Главного таможенного управления Китая, заявил, что Пекин совершенствует таможенные процедуры в сухопутных портах Алашанькоу и Хоргос на границе с Казахстаном, что приведет к увеличению объемов железнодорожных грузоперевозок.
АДАПТАЦИЯ К БУДУЩЕМУ
По словам Эмиля Авдалиани, директора по ближневосточным исследованиям грузинского аналитического центра Geocase и профессора Европейского университета в Тбилиси, Средний коридор переживает подъем из-за войны в Украине, однако его будущая жизнеспособность далеко не гарантирована.
Опасения в основном связаны с более высокими затратами и непростой логистикой в южном направлении. Несмотря на наличие ключевых объектов инфраструктуры, часть которых была построена в рамках реализации проектов ОПОП, географическое положение Среднего коридора, состоящего из морских и сухопутных маршрутов, более сложное.
«Среднему коридору также не хватает инфраструктуры на Каспийском море для облегчения транзита из портов Центральной Азии в Азербайджан. Аналогичные проблемы имеются и на грузинской стороне Черного моря, тем более что там нет глубоководного порта», — отметил Авдалиани.
Строительство глубоководного порта в Анаклии было сопряжено с бурными внутриполитическими процессами в Грузии, и правительство отменило проект из-за проблем с финансированием. Однако в апреле вице-премьер Грузии Леван Давиташвили заявил, что предприятием заинтересовались новые инвесторы, хотя на его строительство уйдут годы.
По словам Авдалиани, внутриполитические проблемы во многих странах, расположенных вдоль Среднего коридора, являются одной из причин, по которой на российскую сторону пришлась большая часть сухопутных грузоперевозок, но Пекин вряд ли будет готов вновь положиться только на один маршрут. Эксперт считает, что после войны в Украине Китай, скорее всего, будет стремиться к диверсификации и созданию как можно большего количества альтернативных путей.
Возобновление усилий со стороны Ташкента и Бишкека позволило добиться прогресса в давно отложенном проекте железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, и все три стороны заявили, что надеются на начало строительства в следующем году, что может обеспечить больше альтернатив и даже наладить сообщение со странами, находящимися южнее, такими как Туркменистан и Иран.
«Зачастую мы представляем ОПОП как статичную инициативу, но [как] все торговые пути на протяжении истории, ОПОП изменчив и адаптируется к [новым] вызовам и возможностям», — говорит Авдалиани. — Закрытые границы побуждают искать новые маршруты, что именно сейчас и происходит».
КОММЕНТАРИИ